Körülbelül egy éve a 2024-es Mazda CX-30-at hoztuk a tesztszekcióra, a crossover 2020-ban piacra dobott megújítását. Az elemzés során azt láttuk, hogy előnyöket kínál a Mazda 3-mal szemben, mivel nagyobb a belső tér és a csomagtartója egy hosszal kisebb és szintén a CX-5-höz képest, jobb vezetési érzéssel és sokkal alacsonyabb fogyasztással.
Miért hozzuk vissza a Mazda CX-30-at? Mert megint van hír. Ebből az alkalomból mechanikus tartomány. Ha akkor teszteltük a 186 LE-s e-Skyactiv-X-et, azt a kompressziótól begyulladó benzinmotort, most egy mindentől eltérő mechanika jön. Mindentől más… a Mazdán kívül természetesen.
Ez a Mazda CX-30 e-Skyactiv-G, egy új szívómotor, 2,5 literes lökettérfogattal. Sok márka elhagyta a kis motorokat a kompakt szegmensben. A Volkswagen-csoport például már nem árul egyliteres háromhengeres motorral szerelt Volkswagen Golfot vagy Seat Leónt. Most, 2025-ben, amikor az autók fogyasztását és károsanyag-kibocsátását nagyítóval nézik? Elmondjuk, hogy ez a motor miért éri el azt, amit senki más a piacon, ha meg szeretné vásárolni, és ha ez a méretcsökkentés végérvényes halálát jelenti.
2025-ös Mazda CX-30 e-Skyactiv-G motorral kapható 30 790 eurótól. A márka által ajánlott árfolyamról van szó, a Mazda CX-30-ra vonatkozó ajánlatokat újautó rovatunkban találja, ahol a márka hivatalos márkakereskedői közzéteszik kedvezményeiket. Olyan eszközökkel is rendelkezünk az autó finanszírozására, amelyek segítségével kényelmesebben tud fizetni. De először ismerjük meg alaposan a Mazda CX-30-at:
Külföldön
A 2025-ös Mazda CX-30 alig változik a 2024-es modellhez képest. Természetesen ma már van egy Nagisa kivitelű egységünk, és van némi különbség az egy évvel ezelőtt tesztelthez képest. A márka akár hat felületet is kínál, és a Nagisa a Homura, azaz a sportautó alapját veszi, és néhány megkülönböztető részletet ad hozzá.
Az elején látjuk, a szokásos hűtőrácskal, amely apró darabokból áll, amelyek kiemelkednek, és amellyel a márka a nap tükröződésétől függően igyekszik megváltoztatni a látásmódját. Természetesen a krómozott szárnyra való fogadás helyett ez a feketében van, ami szintén egyesíti az éles optikát.
A crossoverekre jellemző fekete műanyag lökhárítók az alsó részen és igen, ott maradnak az irányjelzők, olyan helyen, ahol alig látszanak. Szerencsére, ha oldalra megyünk, akkor a tükrökbe beépített irányjelzők vannak. A Nagisa kivitelben a burkolat fekete, akárcsak a 18 colos kerekek.
Ezek az elemek illeszkednek az összes alváz- és kerékív-védelemhez, amelyek meglehetősen nagyok. Mert? Mert így kevesebb a fém és könnyedebb a kilátás. A karosszériához egyébként tíz szín közül lehet választani, ma egy platinakvarccal szerelt egységet kaptunk.
Ezek a műanyagok azt is eredményezik, hogy az autó magasabban áll a talajtól, amikor mindössze 175 mm-re van egymástól. Ez vagy mások nem változnak. A 2025-ös Mazda CX-30 méretei 4,395 mm hosszú, ebből 2655 mm a tengelyek közötti távolságnak felel meg. Nem túl magas, 1540 mm-nél marad, mivel nincsenek benne az erre a járműtípusra jellemző tetőrácsok. És a jelenlegi szabványok szerint sem túl széles, mindössze 1795 mm széles.
Hátulról három elemet szeretünk. Felülről lefelé a légterelő a csomagtérajtón, szintén kontrasztos fekete színben, amely az oldalakat takarja és integrálja a féklámpát. Egy másik jellegzetes elem a kör alakú optika vállmagasságban. Az pedig, hogy két valódi kipufogónyílást tartanak a végeken, szokatlan az alapmotoroknál.
Belső
Amit már tudtunk a CX-30-ról. Vezetési pozíció közelebb egy autóhoz, kinyújtottabb lábakkal, kevésbé vagy egyenesen, mint egy hagyományos SUV-ban, ami nekem személy szerint tetszik.
Az ergonómia is. Tiszta kezelőszervek a kormányon, fizikailag és könnyen kezelhetőek, és alig egy kéztávolságra, a légkondicionáló fizikai kezelőszervei, amelyeket egy személy, aki 30 éve nem ült autóba, azonnal megértené.
Műszerfal, amely egyesíti a 7 hüvelykes képernyőt, sallangok nélkül, klasszikus órákkal a körszámlálóhoz, a motor hőmérsékletéhez és az üzemanyagtartályhoz. A központi, nagyon tájkép kialakítású, 12,5 hüvelykes. Kompatibilis az Apple Carplay-vel és az Android Auto-val, és nagyon egyszerű, nem túlnyomó és jól strukturált menükkel rendelkezik.
A képernyő megálláskor érintés. Vezetés közben a konzolon lévő forgatógombot kell használnia. Személy szerint jobban szeretem, mint meghosszabbítani a karomat. És mivel a konzolról beszélünk, van vezeték nélküli töltőterületünk, italtartók és… ebből az alkalomból egy automata sebességváltó.
Szintén egy hosszirányban állítható kartámasz, ami alatt egy láda található a tárgyak elhagyására, jól kidolgozott, filccel az alapon, két USB-C aljzattal és egy térelválasztóval, amit különböző pozíciókban helyezhet el.
A konzolban az a rossz, hogy továbbra is a zongorafeketét választja, ez az anyag nagyon könnyen sérül, és az ajtókon is megtalálható. A többinél a Nagisa felület a műszerfalat és a karfákat olyan anyagból készíti, amely fekete velúrt imitál, terrakotta varrással.
Hozzáillő ülések, műbőr kárpitozással és szintetikus velúrral. A vezetőé, elektromos állításokkal, beleértve a deréktáji beállítást és a pozíciómemóriát. Természetesen a fényes fekete még jobban összeütközik ezzel a gondos kivitelezéssel.
Mögött a kárpiton túl nulla változás: függőlegesebb helyzet a nagyobb lábtérért és elegendő fejtér az átlagos magasságú emberek számára. Három személy számára korrekt, és van egy nagyon terjedelmes központi alagút is, mivel vannak összkerékhajtású változatok is. A konzol végén klímakonnektorok vannak, de USB csatlakozás nincs, a láda belsejébe rejtetteket kell használni egy hosszú kábellel.
Törzs
A Mazda CX-30 csomagtartója bejelenti Űrtartalom 430 liter. Jól elkészült és a Mazda által nevezett padlóval Cargo Board: Két magasságban is elhelyezhető, de egyfajta triptichon, hogy tudjon játszani a formájával, és a teret úgy osztva el, hogy a rakományt tetszés szerint elválaszthassa.
Mivel a Nagisa felületen Bose hangrendszer található, a padló alatti tér nem túl kihasználható, és néhány szerszám és a defektjavító készlet alig fér el a rekeszes térben. Visszatérve a főtérre, nincsenek akasztók, csak horgok a rakomány rögzítésére és egy fénypont a bal oldalon.
Szokás szerint lehajthatja a hátsó ülések háttámláit, ha egy nap nagy tárgyakat kell cipelnie 1.406 liter a kapacitás.
Motor
És elérkeztünk ennek a tesztnek a főszereplőjéhez. A Mazda CX-30 mechanikus kínálatát átszervezik. A 186 LE-s e-Skyactiv-X továbbra is a legerősebb, és ez az új e-Skyactiv G 140 LE összevonja a korábbi 122 és 150 LE-s változatokat.
Ez egy 2,5 literes lökettérfogatú négyhengeres blokk, amely az első tengelyre szállítja azokat. 140 LE teljesítmény 5000 ford./percnél és 238 Nm nyomaték 3300 ford./percnél. Igen, majdnem annyi nyomaték, mint a tartomány csúcsa. Felháborító előnyökre ne számíts. Az automata sebességváltóval 10,3 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, maximális sebessége pedig 191 km/óra.
Azok 2488cc Ezek a legjellemzőbbek az autóra. Honnan ez a szám? Ez az egyes hengerek térfogata szorozva a hengerek számával. Általában minél magasabb, annál erősebb lesz az autó, és annál többet fogyaszt. Emiatt a 21. század során a márkák az alacsony lökettérfogatú motorokat választották. Még kevesebb hengerrel is a súly további csökkentése érdekében.
Itt azonban a Mazda automata sebességváltóval képes homologizálni 6,6 l/100 km. Kevesebb, mint az előző 2,0 liter. A számok összehasonlíthatók bármely „szokásos” motorral. Hogyan kapod meg? Könnyű hibridizációja van, 24 voltos rendszerrel, mindössze 7 LE-s villanymotorral és pici 0,17 kWh-s akkumulátorral… éppen elég az ECO címkéhez, nem pedig a fogyasztást segíti. De jobb, ha kipróbáljuk.
Viselkedés
A motor elemzése előtt a futómű semmit sem változtat: szilárd felfüggesztés, amely nagyon jól gördül, de nem túl száraz, és jól elnyeli az egyenetlen felületeket. Jól reagál a kormányparancsokra, a jelenlegi szabványok szerint jól súlyozott és meglehetősen közvetlen kormányzással.
Ami pedig a motort illeti, még az e-SkyACtiv-X-nél is finomabb. Alig rezgés és alig zaj. Édességként, élvezetként határoznám meg. És itt a változásról kell beszélnünk. Mindig is védtem és védem a Mazdák kézi sebességváltóját, kizárólag annak mechanikus és pontos tapintása miatt. De ez a hatfokozatú nyomatékváltó mesésen passzol az autó karakteréhez.
A Mazda a maximális kényelem érzésére törekszik jelenlegi autóiban, és a változás hatással van rá. Sima, szinte észrevehetetlen átmeneteket csinál, és minden folyik. Ez egy „háborút nem kérő” autó, amely képes fenntartani az élénk ritmust, de hirtelenség nélkül.
Az automata váltóhoz jön egy sport mód, de azon túl, hogy kicsit megfeszítjük a sebességfokozatokat, úgy látom, ez nélkülözhetetlen. Nincsenek lapátok, de a karral kezelheti a szekvenciális módváltást, és egy kicsit nyújtózkodhat.
Csodát ne várj, ez egy olyan autó, ami még rosszabb teljesítményt nyújt, mint az eddigi 150 LE G, de jól mozog. A hozzáférési motornak nagyobb nyomatékra volt szüksége, és ezt kapják ezzel az új blokkal. Korábban csak 213 Nm 4000-es fordulatszámon, most pedig 238 Nm 3000-nél. És nem kell annyira szorítani az autót, hogy elérje a maximális teljesítményt (6000 ford./perc helyett 5000-nél).
Így van egy olyan autónk, amely a leghétköznapibb vezetési körülmények között adja le maximális nyomatékát. És ez segíti a fogyasztást. Közepes fordulatszámon meglepőek az elérhető adatok. 5 l/100 km-nél sikerült nyújtóznom, amiben a hengerlekapcsolás és az i-Stop rendszer segített. És az a jó ezekben a szívómotorokban, hogy az autópályán nagy sebességgel terhelve 7,2 l/100 km-rel teljesítettem az utakat. A szokásos 200 km-es fogyasztási útvonalamon xxx l/100 km. A város nagyon megbünteti. Ott nem ajánlom
cars.com véleménye
Kicsit szkeptikus voltam ezzel a motorral kapcsolatban, főleg mert nagyon szeretem az e-Skyactiv-X-et, de kipróbálás után a G-t nagyon érdekesnek tartom. Amikor? Nos, ha Ön azok közé tartozik, akik általában alacsony és közepes fordulatszámon mozognak, akkor a 2.5 ideális választás. Mivel szereted feszíteni a fogaskereket? Valószínűleg az X azzal a kompresszorral kifizetődőbb lesz az Ön számára. Érezhető a 46 lóerős különbség… de csak gyorsan haladva.
És azt mondod… miért ez most? A Mazda megmagyarázhatatlan, ebben rejlik vonzerejének jó része. A valóságban azonban mostantól csak két motort gyártanak kompakt kínálatukhoz. A 2.0-s 186 LE-vel és a 2.5-ös 140-el… ami más piacokon még turbót is ad. És ebben az egyenletben G-vel, -val Megerősítették, amikor találkoztunk a Mazda 6e-vel.
A CX-30 e-SkyActiv G Nagisa költsége 37 190 euró. Az azonos kivitelű e-Skyactiv X-ért körülbelül 2000 euróval többet. Ezen túlmenően ezt az árkülönbséget nehéz lesz amortizálni a fogyasztásbeli különbség miatt. Az automata sebességváltó remekül passzol az autóhoz, de költsön egy kicsit többet, és 2700 eurót is hozzáad a számlához.
